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進(jìn)口ENIDINE安力定防震器WR2-100-10-DM

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江蘇邱成機(jī)電有限公司
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江蘇邱成機(jī)電有限公司是一家集研發(fā)、工程、銷售、技術(shù)服務(wù)于一體的現(xiàn)代化企業(yè)，是國內(nèi)自動化領(lǐng)域具競爭力的設(shè)備供應(yīng)商。公司主要經(jīng)營歐美和日韓 等發(fā)達(dá)國家的機(jī)電一體化設(shè)備、高精度分析檢測儀器、環(huán)境與新能源工業(yè)設(shè)備及電動

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過彎時轉(zhuǎn)動方向盤，輪胎會產(chǎn)生一個滑移角（Slip Angle），進(jìn)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力，這力量作用在滾動中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后導(dǎo)致車身重量轉(zhuǎn)移，車身產(chǎn)生滾動（Roll）。此時彎外輪的轉(zhuǎn)向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉(zhuǎn)移而加大，車子在達(dá)到轉(zhuǎn)向力及完成重量轉(zhuǎn)移后會建立一個過彎姿勢（Take a set），由于避震器控制重量轉(zhuǎn)移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由于轉(zhuǎn)向反應(yīng)對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，并感受循跡性的極限，如果重量轉(zhuǎn)移太快會讓車手來不及去感覺，因此設(shè)定一個車身重量轉(zhuǎn)移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，并且有所反應(yīng)是車輛懸吊設(shè)定時的重要課題。我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設(shè)定，對懸吊系統(tǒng)設(shè)定來說，不同的車手由于駕駛技術(shù)和習(xí)慣的不同，對轉(zhuǎn)向反應(yīng)的感覺速度及反應(yīng)速度也會不同，因此需要不同的懸吊設(shè)定，以求得車手的充分發(fā)揮。 [1] 
一手太原則

避震器
避震器
入彎時轉(zhuǎn)動一次方向盤，就會產(chǎn)生一次車身的重量轉(zhuǎn)移變化，建立一轉(zhuǎn)向力與輪胎抓地力平衡的過彎姿勢，所謂的過彎極限是出現(xiàn)在轉(zhuǎn)向力等于輪胎的抓地力。有人在入彎后會連續(xù)的轉(zhuǎn)動方向盤，這實在是天大的錯誤，因為這會造成車身在不平衡狀態(tài)下過彎，如此車手將無從去驅(qū)使車輛逼進(jìn)極限，降低了過彎的速度并存在著失控的危機(jī)。過彎時應(yīng)該盡量遵循所謂“一手太”原則，判定彎道角度后將方向盤一次打到定位，讓車身盡速建立平衡的過彎姿勢，出彎后也是一手太讓轉(zhuǎn)移的車身重量回復(fù)直行時的狀態(tài)。若在彎中遇到突發(fā)狀況則必須柔和平順(Smooth)的修正，避免突然加劇已處于極限邊緣的重量轉(zhuǎn)移，讓它變得不可控制，造成車身的失控。
相關(guān)概念編輯
阻尼
當(dāng)我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產(chǎn)生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自于避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規(guī)格（JASO C602）規(guī)定以作動

速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數(shù)，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產(chǎn)生比較大的阻力。當(dāng)我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機(jī)構(gòu)內(nèi)部的摩擦力，阻尼油幾乎不產(chǎn)生阻力。但是當(dāng)作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。
避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強(qiáng)度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，這也是避震器存在的理由，它是用來抵擋彈簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車輛的平穩(wěn)。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠(yuǎn)小于回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對

車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經(jīng)不規(guī)則路的循跡性。 [1] 
關(guān)鍵技術(shù)
避震器的阻尼作用是把震動沖擊的能量轉(zhuǎn)換成熱能。假如懸吊產(chǎn)生大幅度的運動，相對的避震器也會產(chǎn)生相當(dāng)大的阻力來抑制它，這阻力來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門，如此會把阻力變成熱。避震器內(nèi)部產(chǎn)生的熱會使阻尼油加溫
避震器
避震器
，油加熱后黏度會變?。ㄟ@反應(yīng)就如同引擎機(jī)油一般）。變稀后的阻尼油會使通過油閥門的阻力變低，降低了阻尼力，我們稱為“阻尼衰退”（Shock Fade）。為了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量來改善。所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑，及較大的阻尼。避震器的另一個問題是阻尼油的氣泡問題，避震器作動時活塞為會對阻尼油造成攪動的效果，造成阻尼油產(chǎn)生氣泡，氣泡的產(chǎn)生會造成阻尼的喪失。為了對抗氣泡，以除了使用品質(zhì)較佳的阻尼油外，制造商通常利用填充高壓氣體來減少氣泡的產(chǎn)生，這做其中*代表性的產(chǎn)品當(dāng)屬Bilstein，Bilstein的產(chǎn)品有一項*的設(shè)計，它有一個“氣室”（Gas Chamber）用來抵抗氣泡的產(chǎn)生，這如同用高壓來抵抗你的水溫問題一樣（沸點與壓力成正比）。此外這個氣室也有對柱栓的冷卻效果，因為柱栓暴露在空氣中可獲致冷卻效果。而油封不良造成的漏油問題則是避震器損壞的一大主因，這直接關(guān)系到避震器的‘耐用性’，所以較貴的

避震器通常也有較好的油封。
功能
減震器的形狀是一根軸筒，軸筒里又有一根活動的軸筒或者一根軸桿。減震器置于懸掛彈簧內(nèi)部，一般都與車廂和輪托相連接。氣壓或液壓減震其原理大同小異。
通常采用兩種辦法來緩沖一根軸筒在另一根軸筒里的滑動：一種叫液壓減震，使用專門的液壓油；另一種叫氣壓減震，使用加壓氮。減震器為雙向運動：當(dāng)車輪因載荷或剎車而下沉?xí)r，減震器便加壓；當(dāng)汽車恢復(fù)原來的負(fù)荷時，減震器便減壓。減震器的原理其實很簡單。當(dāng)它加壓時，連接輪子的下壓力管上升，將活塞推入連接車廂的另一根軸筒；活塞上有標(biāo)準(zhǔn)小孔，孔上安裝油壓嘴，潤滑油穿過油壓嘴而起到阻尼減震器上升的作用。反之，輪子在懸掛彈簧壓力下便恢復(fù)原來的位置。
以上是液壓減震器原理，而氣壓減震器的原理也大致相同。
所不同的是，氣壓減震器的一端配置一個加壓氮箱。氮可以壓縮，在加壓時起壓力調(diào)節(jié)器作用。其優(yōu)點是，使用氮可避免老式液壓減震器在活塞運動過速時出現(xiàn)乳化現(xiàn)象。
由于應(yīng)用電子技術(shù)，減震器正出現(xiàn)一場技術(shù)革命。奔馳CL型轎車已裝備了一種先進(jìn)的的液壓減震器/懸掛彈簧總成，可在運動駕駛狀態(tài)下自動調(diào)節(jié)硬度，只不過代價昂貴。Arvin公司己研制成功電動驅(qū)導(dǎo)液壓閥的新式減震器。Delphi公司也將微粒子摻入液壓油，研制出磁力流變液壓減震器，不久后均可投產(chǎn)。 [1] 
分類編輯
減震器 ，也叫吸震器。常見的減震器包括液壓式減震器和機(jī)械式減震器。液壓式減震器又分為液壓減震器和雙向減震器。
液壓減震器利用液體的可壓

縮性以及液體在壓縮時吸收能量和流動時耗散能量的特性，實現(xiàn)減少或者消除震動的目的。
雙向減震器除了可以軸向壓縮外，還可以將扭轉(zhuǎn)沖擊轉(zhuǎn)化為軸向沖擊，利用液壓減震的原理減少或者消除縱向震動和扭轉(zhuǎn)沖擊。
機(jī)械式減震器具有減震效果好、工作壽命長、性能價格比高等優(yōu)點。